Sorry wenn ich mich als Neuling hier schon kräftig einmische, aber ich denke dass das bei einen cvt mit dem Beschleunigen anders ist.
Bei einem Schaltgetriebe soll man ja früh schalten und eher stärker auf das Gaspedal drücken. Das passt exakt zu den bekannten "Wolkendiagrammen" von Verbrennungsmotoren (Toyota-Bild:
http://www.priuswiki.de/index.php?title ... kvu-4m.jpg) , die unter hoher Last (Drehmoment) bei relativ niedriger Drehzahl ihren optimalen Wirkungsgrad , den "Sweet Spot" haben (und in seiner Nähe eben immer noch relativ wenig verbrauchen). Aber je weiter man sich davon entfernt, desto schlechter wird der Wirkungsgrad des Motors. Beim Schalter komme ich wenn ich früh schalte gar nicht erst auf hohe Drehzahlen, d.h. der Wirkungsgrad ist relativ gut (absolut gesehen ist der Wirkungsgrad eines jeden Verbrennungsmotors ein Trauerspiel).
Der HSD reagiert aber aufgrund des cvts eben völlig anders. Der beherzte Druck aufs Gaspedal wird als Beschleunigungsanforderung interpretiert. Der Computer weiss, dass mit doppelter Drehzahl auch annähernd doppelte Leistung zur Verfügung steht, klar im gleichen Zeitraum wird dann ein Zylinder eben zweimal gefüllt (bei gleichem Druck da ohne Turbo). Das cvt ermöglicht es dem Bordcomputer das auch umzusetzen. Wir kennen alle das immer aus neue kritisierte "aufheulen" oder den "Gummibandeffekt". Aber mit höherer Drehzahl katapultiert sich der Motor weg von seinem thermodynamischen Optimum, Atkinson hin oder her.
Und wenn ich eben eine bestimmte Geschwindigkeit erreichen will brauche ich eine bestimmte Energie dazu. Und die kann ich eben mit gutem oder mit schlechtem Wirkungsgrad "produzieren".
Gruß alupo
