Zusammenspiel der Motoren

[BUG]

Wir machen es umgekehrt, versuchen bis zur Garage (Steigung, Wohngebiet) nur elektrisch zu fahren und den Akku auf ca 3 Tabletten zu entladen.

Ja sehr gut wenn es so funktioniert und euer Streckenprofil zulässt! .top
Bei mir geht es anfangs leicht bergauf und dann auf eine Landstrasse mit Tempo 80, da würde ich nur ungern mit leerem Hybrid Akku starten, ich fahre nur die paar Meter aus der Garage und über die Hof-ausfahrt im EV modus.

Gruß
BUG

[BUG]

Ist das Verbrauchsärmer als frühs mit vollem Akku den EV zu erzwingen?
Ich habe auf dem Heimweg einen langen 70er Bereich, wo ich den HSD entweder in den freiwilligen EV bringen kann oder eben bewusst nen Ticken zu schnell dafür fahre. Entsprechend kann ich den Akku auf dem Heimweg bewusst lehrnudeln oder eben aufgeladen lassen (lange Gefällestrecke zuvor).

Frühs muss ich erstmal durch nen 30er Bereich und steh ggf. auch noch an roten Ampeln.
Im Moment versuche ich mit dem EV bis zur ersten Ampel (alles 30) zu kommen und dann den EV zum warmlaufen lassen herauszunehmen. Ich bin dann aber immernoch in nem 30er Bereich.

Lässt sich sicherlich nicht so einfach beantworten, aber generell würde ich sagen, ein niedriger Ladestand der Hybrid Batterie (2 oder weniger Balken) schwächt über längeren Zeitraum denn Hybrid Akku & den ICE mehr, als eine ~60% Ladung. Der Ladestand ~60% SOC (state of charge) entsprechen etwa zwei Balken unter voll im Display und 60% SOC ist auch etwa der Wert, den das Hybrid System immer anstrebt (also der ideal Zustand). Die Balken im Display zeigen leider nicht den richtigen Lade-zustand der Hybrid Batterie an, sondern visualisieren nur den Bereich der "nutzbar" ist. Wer hier mehr Informationen haben will, kommt um ein ScanGauge oder ODB2 Adapter + entsprechende App nicht herum.

Siehe auch hier: https://sites.google.com/site/usbseawol ... -discharge

Wenn man der Seite glauben kann und ich die Seite richtig verstehe, dann würde das in etwa bedeuten:

700 lade- / entlade- Zyklen wenn man 100% der Kapazität nutzt (0 bis 100% SOC)
10.000 lade- / entlade- Zyklen wenn man 60% der Kapazität nutzt (40 bis 100% SOC)
20.000 lade- / entlade- Zyklen wenn man 40% der Kapazität nutzt (60 bis 100% SOC)

Und Toyota erlaubt als maximal Ladefenster 40% (0 Balken) bis 80% (alle Balken voll) der Hybrid Baterie was etwa 200.000 bis 300.000 lade- / entlade- Zyklen entspricht wobei das Hybrid System ständig versucht bei 60% SOC zu bleiben und im alltäglichen Verkehr man selten unter 55% SOC oder über 65% SOC kommt, unter diesen Vorraussetzungen sollte der Hybrid Akku ein Autoleben lang halten und dem ICE tut man dabei auch was gutes.

Je nach Streckenprofil, einfach versuchen das beste daraus zu machen und etwas Hintergrundwissen kann dabei helfen.

Gruß
BUG

[Tim]

um die 60% bleibe ich nicht dauerhaft (wenn man den Balken glauben darf) - von 2 Balken bis alle Balken hatte ich schon alles. Das ist aber hier durch die geographischen Gegebenheiten und das Streckenprofil bedingt.

Da ich den Auris noch nicht lange habe und auch der Arbeitsweg ein Neuer ist, konnte ich noch nicht viel ausprobieren. Die Temp. verändert sich ja auch grad von Tag zu Tag...

[geiq]

Nach anderthalb Jahren und 35000 km (Auris II) habe ich beim Zuschalten des Benzinmotors nur sehr wenige Male ein leichtes Ruckeln gespürt, was ich weniger auffälig empfand als bei Autos, die mit Anlasser starten. Das Zu- und Abschalten des Benzinmotors geschieht üblicherweise sehr geschmeidig, egal ob dahingleitend oder mit Vollast, mit oder ohne Tempomat, langsame oder hohe Geschwindigkeiten, ECO-, Normal- oder PWR-Mode. Auch der Rollentausch der E-Motoren passiert butterweich - jedenfalls habe ich davon no nie etwas gespürt.

[Sparkstar]

Bitte hier mal nachsehen wie das funktioniert mit dem Antrieb: http://eahart.com/prius/psd/
Wie man erkennen (und probieren) kann, muss MG1 sich mal vor und mal zurück drehen.
Diesen Ruck den ihr alle spürt, rührt daher, das beim Fahren MotorGenerator1 sich nach vor dreht, dann aber um den Benziner mitzudrehen, die Richtung umkehren muss und sich retour drehen muss was widerum Geschwindigkeitsabhängig ist. Und genau das ist als kleiner Ruck eben spürbar.
Der Link zeigt leider noch die Powersplitdevice des Prius2, den beim Prius3 oder Auris ist ein E-Motor noch untersetzt um höhere Drehzahlen zu erreichen.....
Ich spüre diesen (leichten) Ruck auch immer, aber als störend empfinde ich den nicht.
Wie heisst es so schön bei V.A.G: Ist Stand der Technik.....

[geiq]

...muss MG1 sich mal vor und mal zurück drehen.

Der Einfachheit halber: bei Vollgas und ebener Strecke - bei welcher Geschwindigkeit passiert der Wechsel?
Wie gesagt, ich habe den noch nie gespürt.

[Rainmaker74]

Der Wechsel passiert beim anfahren wenn Du über den kleinen Strich in der Mitte des Eco-Bereiches Gas gibst, dann schaltet der Benziner zu.
Oder beim gas wegnehmen oberhalb von ca. 80 km/h, dann schaltet sich der Benziner ganz ab und die EV-Leuchte geht an, dieser Übergang ist auch manchmal als kleiner Ruck spürbar.

[geiq]

@Rainmaker74: Das ist klar. Wenn die Geschwindigkeit bzw. Fahrgeräusche nicht allzu hoch sind merkt und hört man das An- und Abschalten des Benziners oder man sieht es auf dem Monitor. Ich meine aber mit Rollentausch ein anderes Zusammenspiel der Motoren (hier genauer beschrieben). Auch spätestens bei Geschwindigkeiten jenseits der 170 kann MG1 nur als (gegenläufiger) Antriebsmotor laufen. Die Frage bleibt: Ab welcher Geschwindigkeit/Drehzahl passiert der Rollentausch?

[Sparkstar]

Ist doch genau ersichtlich auf der verlinkten Seite. Eben je nach Geschwindigkeit und/oder Leistungsabforderung.

[heiko01]

Wie verhält sich das System an kalten Tagen bei eingeschalterer Heizung und (längeren) Standphasen, bei denen der Verbrenner ja eigentlich für diese Zeit abschaltet?
Arbeit die Heizung sofern genügen Akkuskapazität vorhanden ist elektrisch oder bleibt der Verbrenner in diesen Fällen längstmöglich laufen?

Bei einem herkömmlichen Motor ohne Start-Stopp System würde die Heizung doch stets weiter in Funktion bleiben um die Temperatur im Innenraum oder Schreiben frei zu halten.

[sloth]

Die Heizung läuft nur über den Verbrenner, nicht elektrisch. An kalten Tagen läuft der Verbrenner dementsprechend öfter/länger, wenn die Heizung aufgedreht wird, um die vorgewählte Temperatur zu halten bzw. zu erreichen.

[Bluenova]

Ausserdem regelt der BC eh die Kühlkreislauf-Temperatur so bald es geht auf Verbrenner-Betriebstemperatur und dem ist erst über 50 Grad kuschlig warm. Von dem Wärmepuffer kann die Heizung ein ganzes Weilchen zehren. Ist mir auf jeden Fall noch nie passiert, dass der Verbrenner heizungsbedingt angesprungen wäre, weil ich dann immer noch im Auto sass (Stauphasen eingeschlossen).

[Tim]

Wie verhält sich das System an kalten Tagen bei eingeschalterer Heizung und (längeren) Standphasen, bei denen der Verbrenner ja eigentlich für diese Zeit abschaltet?

Die Heizung ist weniger das Problem. Ich merke aber, wenn es etwas kühler ist, dass der Verbrenner wesentlich mehr läuft. Vermutlich um den Motor bzw. Kat auf Temperatur zu bringen bzw. zu halten. Das macht sich dann auch durchaus beim Verbrauch bemerkbar. Auf Kurzstrecken bei niedrigen Temperatur neigt er richtig gehend zum "Säufer" zu werden.

[nightsta1k3r]

Wie verhält sich das System an kalten Tagen bei eingeschalterer Heizung und (längeren) Standphasen, bei denen der Verbrenner ja eigentlich für diese Zeit abschaltet?

Da merkt man einen Unterschied.
Im Eco-Modus wird bei Fahrzeugstillstand eher abgestellt wenn der Motor zwar schon einigermaßen warm ist, aber die Heizung mehr brauchen würde.

[meffigold]

@Tim
Dann pack dich mal im nächsten Winter richtig warm ein mit Jacke usw. und lass die Heizung im Auto mal aus (oder auf 17°C). Nach der Warmlaufphase schaltet sich der Verbrenner fast wie gewohnt häufig ab.
Kann man im Torque schön beobachten. Ohne Heizung reicht dem Verbrenner häufig 40-50°C um sich abzuschalten. Mit Heizung teilweise erst bei 70°C.

Das sind die "Nachteile" eines effizienten Autos mit konventioneller Heizung.
Perfekt wäre eigentlich eine PTC Heizung...