Ist der Diesel am Ende?

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Re: Ist der Diesel am Ende?

#91 Beitrag von Tim » 22.09.2017, 23:10

Olav_888 hat geschrieben:Genau das ist ja, warum der Diesel so relativ sparsam ist, er erreicht den hohen Wirkungsgrad auch bei Teillastbereichen im Gegensatz zum Benziner, der im Teillastbereich ineffizient wird. Anders als der Benziner benötigt er kein optimales Mischungsverhältnis Luft/Kraftstoff, sondern kann auch aus einem mageren Gemisch seine optimale Wirkung erzeugen.
Und da liegt aber auch das Problem beim Diesel:
1. der Kunde greift tendentiell zum größeren Motor, weil der nur in der Anschaffung mehr kostet. Beim Realverbrauch macht es unterm Strich nur einen geringen Unterschied. Aber es macht ihn eben. Aber der ein 0,5-1 Liter geht für die meisten in Ordnung. Während der große Diesel auf der Bahn eher nen Ticken weniger braucht, braucht er im Stadtverkehr mehr und hat damit dann auch höhere Emissionen.
2. Wenn der Motor im Teillatsbereich mit Luftüberschuss betrieben wird, sorgt das für Stickoxide.

Übrigens gab es das gleiche Prinzip auch beim Benziner. Z.B. Carina E mit Magermix-Motor. Nur hat man das damals über die Abgasnormen beim Benziner unterbunden - beim Diesel halt nicht. Und genau deswegen reden wir heute über den Diesel...

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Re: Ist der Diesel am Ende?

#92 Beitrag von Francek » 23.09.2017, 08:06

So ist es. Und dass der einen Höchstwirkungsgrad von 38,5% aufweisende Auris HSD in der Praxis außer bei schneller Hatz auf der Bahn den Dieselbruder trotz energieärmeren Treibstoffs regelmäßig im Verbrauch unterbietet, zeigt zudem dass der für den Diesel genannte "hohe Wirkungsgrad auch bei Teillastbereichen" bei weitem nicht mit den behaupteten 40% Wirkunsgrad gleichzusetzen ist. Richtig ist zwar, dass der Diesel aufgrund der Möglichkeit, das Gemisch abzumagern, über einen weiteren Bereich einen relativ hohen Wirkungsgrad aufrechterhalten kann als der normale Benziner. Aber 40% Wirkungsgrad entspräche beim Diesel einem spezifischen Verbrauch von knapp 210g/kWh. Das erreichen, wie ein Blick in die zugehörigen Muscheldiagramme ergibt, auch Diesel nur in einem relativ kleinen Arbeitsbereich, der dann bei relativ hohen Leistungen liegt. Im niedrigen Drehzahlbereich hohe Drehmomente abzufordern ist zwar besser als die gleiche Leistung mittels hoher Drehzahl bei niedrigem Drehmoment zu erzeugen, bringt einen aber bei außerhalb der Autobahnhatz vorherrschenden Leistungsanforderungen zwischen 10kW und 20kW bei weitem nicht an die 40%-Marke beim Wirkungsgrad. Um bei niedriger Leistungsabgabe einen exzellenten Wirkungsgrad zu erzielen sind Konzepte wie Atkinson- oder Miller-Zyklus das Mittel der Wahl. Denn diese verbessern durch die relative Verlängerung des Expansionszyklus nicht nur die thermodynamische Effizienz, sondern verschieben nebenHer auch die Drücke und damit das Drehmomentniveau im Optimalpunkt nach unten. Welcher damit im häufiger praktisch nutzbaren Bereich landet.

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Re: Ist der Diesel am Ende?

#93 Beitrag von Tim » 24.09.2017, 13:58

@Francek: sind die 38,5% der Wirkungsgrad des Verbrenners oder des Antriebs? Wenn es nur der Verbrenner ist, lassen sich die Zahlen nicht "sauber" vergleichen.
Und den Benziner könnte man genauso abmagern. Es würde halt mehr Aufwand bei der Abgasreinigung bedeuten. Benziner und Diesel gleichen sich da ja eh immer mehr an. Bei den Downsizing-Direkteinspirtzern wird der Partikelfilter auch obligatorisch. Die Frage ist halt, ob man ein im Alltag einfaches System (E-Auto, Hybrid) oder ein aufwändiges und tendentiell für Störungen anfälligeres System (dreckiger Verbrenner mit aufwändiger Nachbehandlung und zusätäzlichen Betriesbsstoffen) will.
Da sehe ich im Moment den deutschen (europäischen) Ansatz als Sackgasse und würde mir mehr politischen Druck auf die Hersteller wünschen.

Interessant finde ich den Ansatz, den Mazda verfolgt. Das Abgasverhalten im Alltag finde ich bisher aber enttäuschend.

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Re: Ist der Diesel am Ende?

#94 Beitrag von Francek » 24.09.2017, 14:52

Tim hat geschrieben:@Francek: sind die 38,5% der Wirkungsgrad des Verbrenners oder des Antriebs? Wenn es nur der Verbrenner ist, lassen sich die Zahlen nicht "sauber" vergleichen.
Es ist der Wirkungsgrad des Verbrenners. Aber das gefährdet die Vergleichbarkeit insofern nicht, als der Gesamtwirkungsgrad ja nicht höher als dieser liegen kann und außerdem der Antriebsstrang eines handgeschalteten Diesels eher niedrigere Verluste als das PSD mit seinen Wandlungsverlusten im elektrischen Strang haben wird. Wenn also Diesel in der Praxis nicht mal die Brennwertdifferenz von 12% weniger verbrauchen als ein benzingetriebener HSD dann ist ihr Praxiswirkungsgrad auch keinesfalls höher als der des HSD - und der ist im Falle des Auris HSD nach oben durch den Maximalwirkungsgrad von 38,5% beschränkt, dürfte im Mittel in der Praxis diesen Wert aber auch noch ein ganzes Stück weit verfehlen. Infolgedessen sind die behaupteten 40% Praxiswirkungsgrad für einen Diesel offensichtlich ein Wunschtraum.

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Re: Ist der Diesel am Ende?

#95 Beitrag von Olav_888 » 24.09.2017, 15:16

Oh man, da hab ich mit den 40% ja was angefangen und das nur, weil ichgrob durchrechnen wollte, wie viel kWh-Batteireleistung so ein 40t LKW benötigen würde um 200km zu kommen. Weil genau das war ja die Ausgangsfrage :cool:
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Re: Ist der Diesel am Ende?

#96 Beitrag von Tim » 24.09.2017, 21:30

Francek hat geschrieben:Es ist der Wirkungsgrad des Verbrenners. Aber das gefährdet die Vergleichbarkeit insofern nicht, als der Gesamtwirkungsgrad ja nicht höher als dieser liegen kann
Das ist so nicht ganz richtig. Stelle dir vor, wir haben eine Strecke, auf der es erst bergab und dann wieder bergauf geht.
Beim klassischen Verbrenner verbraucht das Auto bergab 0 und bergaauf das, was sich aus benötigter Leistung und Wirkungsgrad ergibt.
Beim Hybrid verbraucht das Auto bergab auch 0, bergauf das, was sich aus benötigter Leistung und Wirkungsgrad ergibt, abzüglich dem, was bergab in die Akkus geflossen ist.

Anderes Beispiel:
Der Streckenverlauf ist komplett eben.
Beim klassischen Verbrenner verbraucht das Auto das, was sich aus benötigter Leistung und Wirkungsgrad ergibt. Der Wirkungsgrad wird dabei i.d.R. weit weg om optimalen Wirkungsgrad liegen.
Beim Hybrid wird der Verbrenner so betrieben, dass der Wirkungsgrad möglichst hoch ist. Ist die benötigte Leistung geringer als die zur Verfügung stehende, werden die Akkus geladen. Ist die benötite Leistung höher als die zur Verfügung stehende, wird Energie aus den Akkus entnommen, um das auszugleichen.

Der maximale Wirkungsgrad des Verbrenners lässt sich zwischen Hybrid und klassischem Verbrenner nicht wirklich vergleichen. Sowohl Diesel als auch HSD optimieren den Teillastbereich, aber auf vollkommen unterschiedlichen Wegen. Normalerweise würde man die Muscheldiagramme vergleichen. Da der Hybrid aber Energie "recyclet", lassen ist der Vergleich der Muscheldiagramme nur die halbe Wahrheit. Überspitzt formuliert: Der Hybrid braucht nur einen sehr schmalen Bereich, in dem der Verbrenner effizient läuft, während ein Nicht-Hybrid einen möglichst breiten Bereich braucht.

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Re: Ist der Diesel am Ende?

#97 Beitrag von Francek » 25.09.2017, 07:56

Tim, das stimmt alles, ist hier aber nicht relevant da im diese Diskussion auslösenden Post mit 40% mittlerem Wirkungsgrad auf Langstrecke gerechnet wurde. Da sind aufgrund der Mittelwertbildung alle diese Effekte bereits subsummiert. Natürlich schafft der Diesel in der Spitze deutlich über 40% Wirkungsgrad. Aber das hilft ihm eben nicht viel, da dieser Wirkungsgrad nur in einem einen verschwindenden Bruchteil der Fahrsituationen darstellenden Leistungsbereich bereit steht, so dass der Diesel sich in der Praxis im Mittel mit einem Wirkungsgrad unterhalb des HSD bescheiden muss. Und dessen Wirkungsgrad ist nach oben durch die 38,5% maximalen thermischen Wirkungsgrads des verwendeten Atkinson-Zyklus-Benziners begrenzt, liegt in der Praxis im Mittel aber auch deutlich darunter, womit der noch schlechter abschneidende Diesel die 40%-Marke im praxisrelevanten Mittel -nicht in der Spitze- offensichtlich weit verfehlt.

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Re: Ist der Diesel am Ende?

#98 Beitrag von monkie2112 » 20.10.2017, 19:08

Fahrverbote in Norditalien.

Umwelt - Feinstaubalarm in Turin
http://www.deutschlandfunk.de/umwelt-fe ... _id=805972
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Re: Ist der Diesel am Ende?

#99 Beitrag von monkie2112 » 27.10.2017, 19:15

Zwangsgeld in München.
DUH-Rechtsanwalt Remo Klinger sagte am Freitag: „Sollte auch diese Entscheidung keine Wirkung zeigen, so müssen wir härtere Maßnahmen beantragen: Zwangshaft gegen die verantwortliche Umweltministerin.“
https://www.heise.de/autos/artikel/Muen ... 75231.html

Heisst, die mit Steuergeldern sehr gut versorgten Volksvertreter machen ihre Arbeit nicht?
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Re: Ist der Diesel am Ende?

#100 Beitrag von Kamui77 » 14.11.2017, 20:00

Neues von der deutschen Auto-Presse

"Keine Technologie-Vorschriften": Warum ein Land plötzlich auf Diesel setzt

Ich weiß nicht was schlimmer ist, der Realitätsfremde Artikel oder die Kommentare unter dem Artikel :irre:

Ich kommentiere einfach nur den Artikel.
Hier gilt die europäische Selbstzündertechnik als wahrer Hightechantrieb - mit stark steigenden Verkaufszahlen.
Mit Hightech hat das nichts zu tun. Eher mit dem Umstand, dass die damit ausgerüsteten Fahrzeuge praktisch die einzigen deutschen PKWs oberhalb des B-Segements sind, welche die 20.3 km/L Marke schaffen, welche in Japan ab 2020 das Flottenverbrauchsziel ist. Und stark steigend sieht auch anders aus.
In Japan, trotz weltweit sinkender Bedeutung
Weltweit sinkende Bedeutung? In Deutschland wurden 2016 3,3 Mio Autos abgesetzt, in Japan waren es 4,9 Mio. In Deutschland jammern die Hersteller, dass sie die Flotten-CO2-Ziele ohne Diesel nicht schaffen, in Japan hat man die Ziele längst erreicht. In Deutschland ist die hochsubventionierte Dieseltechnik abgestürzt, Benzindirekteinspritzer werden noch immer ohne Partikelfilter verkauft und eine chaotische Elektrohysterie fabuliert von der Welt von morgen, dabei fehlt die komplette Infrastruktur sowie genügend Kraftwerke - in Japan verkauft man seit Jahren erfolgreich Vollhybride, hat Elektroautos gebaut und geht jetzt in die Brennstoffzellenfertigung.
Die meisten Hybridmodelle in Japan sind jedoch mit vergleichsweise betagter Technik unterwegs; heißt, ohne Plug-In-Modul können die Fahrzeuge nicht zu Hause oder an öffentlichen Ladesäulen nachgetankt werden und bei den Akkus sind die betagten Nickelmetallhydrid-Akkus verbaut.
Die "betagten" Hybride sind so betagt, dass ein Plug-in-Golf GTE gerade mal auf 19.9 km/L kommt, während der Honda Stepwagn Hybrid (ein 7sitziger Großraum Van) auf 25.0 km/L kommt.
Beim wichtigen "Kei Car"-Segment - die Miniautos sind eine japanische Spezialität - zeigt sich, dass kleine sparsame Benzinmotoren mit Mikro-Hybridisierung eine starke Konkurrenz zu Elektroautos sind.
Bei den erwähnten Kei Cars mit Mikrohybridisierung handelt es sich um Suzuki Fahrzeuge mit S-eNe CHARGE und einem Fahrzeuggewicht um die 850kg, welche auf 32.0 km/L kommen. Ein Wert den die meisten "betagten" Vollhybriden bis zum Mittelklassesegment ohne Probleme erreichen und sogar überbieten.
Doch bei größeren Autos kommt Japan in den letzten Jahren mehr und mehr auf den Dieselgeschmack
Immer mehr Fahrzeuge werden in Japan als Vollhybrid auf den Markt gebracht, auch bei den großen Fahrzeugen.
In Folge der 31. Monat mit einer Steigerung. Durchschnittlich liegt der Verkaufsanteil der Importmarken mit Dieseln bei knapp 22 Prozent. Die Gründe mögen abgesehen von den bekannten Vorteilen wie Effizienz, Drehmoment und Reichweite überraschen, denn der Diesel wird in Japan als moderner Hightech-Antrieb der Zukunft angesehen und als „Clean Diesel“ vermarktet; eine Strategie, die in den USA vor Jahren nicht so recht angesprungen ist.
Anders herum wird ein Schuh draus. Deutsche Hersteller haben fast nur noch Fahrzeuge im Programm, welche als Benziner nicht mit der Effizienz japanischer Fahrzeuge mithalten kann. Das einzige was noch klappt sind Diesel bei den Edelmarken. Drehmoment interessiert die Leute nicht und Reichweite hat man mit dem Hybrid auch.
„Die japanische Regierung macht keine Technologievorschriften“, so Volkswagen-Vertriebsvorstand Jürgen Stackmann, „man setzt auf niedrigen Verbrauch und niedrige Emissionen.
Anders gesagt, in Japan bietet man die Diesel mit funktionierender Abgasnachbehandlung an, so wie in den USA. Und nichts anderes als das hatte auch die DUH und Jürgen Resch für Deutschland gefordert.

Man fragt sich was Magzine wie der Focus mit solchen Artikeln, die von Fehllern und falschen Schlussfolgerungen nur so strotzen, eigentlich bezwecken will? Für die Glaubhaftigkeit des Magazins hat der Artikel jedenfalls eher das Gegenteil bewirkt.
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Re: Ist der Diesel am Ende?

#101 Beitrag von Olav_888 » 14.11.2017, 20:42

Kamui77 hat geschrieben:Man fragt sich was Magzine wie der Focus mit solchen Artikeln, die von Fehllern und falschen Schlussfolgerungen nur so strotzen, eigentlich bezwecken will? Für die Glaubhaftigkeit des Magazins hat der Artikel jedenfalls eher das Gegenteil bewirkt.
Aber nur bei Leuten wie Dir, die das notwendige Hintergrundwissen haben. Ohne Deine Informationen müsste auch ich den Artikel so glauben, wie er dargestellt wird
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Re: Ist der Diesel am Ende?

#102 Beitrag von toyoengi » 15.11.2017, 23:06

Francek hat geschrieben: 40% mittlerem Wirkungsgrad auf Langstrecke gerechnet .... schafft der Diesel in der Spitze deutlich über 40% Wirkungsgrad. Aber das hilft ihm eben nicht viel
Ich hatte einen sehr kompakten windschlüpfrigen Diesel, der wirklich gute Verbrauchswerte hatte.

80km/h Landstrasse im 6. waren 3,8l möglich.
100km/h auf der Autobahn im 6. gerade 5,0 und bei 140 immer noch unter 7,0, erst ab 150 wurde der ineffektiv,

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Re: Ist der Diesel am Ende?

#103 Beitrag von Webbster » 16.11.2017, 08:48

toyoengi hat geschrieben: 80km/h Landstrasse im 6. waren 3,8l möglich.
100km/h auf der Autobahn im 6. gerade 5,0 und bei 140 immer noch unter 7,0, erst ab 150 wurde der ineffektiv,
Kann ich beim VW Variant (4er Golf Variant Bj.2003 - 90PS Diesel) auch bestätigen.
Wobei bei mir die Werte bei Dauer-Autobahnfahrten zwischen 4,7 und 5,4 L/100km lagen - wenn man Reisegeschwindigkeiten zwischen 120-140 wählte und alles im 5ten Gang.

Laut meinem Bruderherz meinte er - er habe mit dem Wagen vollgetankt (55L-Tank) mit Ausreizung der Reserve (anders kann ich es mir nicht vorstellen) eine Strecke von 1400km zurücklegen können. Durchschnittsgeschwindigkeit war dabei ca. 90-95 km/h. Ist also selten schneller als 120-130 gefahren - dazu die kleineren Staus, Baustellenabschnitte, etc.

Auf meiner Strecke Kärnten-Sachsen... also eine 800km-Strecke war die Tanknadel beim VW auf Vierteltank-Strich bzw. etwa bei 1/3 (wenn die Reisegeschwindigkeit nicht 130-140 - sein konnte, sondern eher bei 120-130)

Der Variant und der Auris TS sind also vom Verbrauch hierzu sich sehr ähnlich.
Ich werf mal in den Raum: "Diesel-Alternativ-Fahrzeuge??" ... "Neu-Diesel"... :mrgreen:

... Aber was ich jedoch mit Sicherheit sagen kann: Diesel fürn LKW und Busse wirds immer geben.
Nur die Diesel-PKWs sollen abgeschafft werden... so wär mehr Diesel für die LKWs und Co da.

Aber mal sehen was die Zeit bringt.
:auris2ts: Verbrauch laut BC: 4,8 bis 5,5 L/100km (letzteres eher im Wintermodus)
Tachostand: 39.xxx km :mrgreen:
Große Gelbe = CB650F ; Tachostand: 32.xxx km -Fahrmodus- :cool:

toyoengi

Re: Ist der Diesel am Ende?

#104 Beitrag von toyoengi » 16.11.2017, 13:40

Webbster hat geschrieben:Ich werf mal in den Raum: "Diesel-Alternativ-Fahrzeuge??" ... "Neu-Diesel"... :mrgreen:
Ich bin auch am überlegen! Hier wird ein supersauberer Diesel vorgestellt:

Ist ein Vergleich zwischen Toyota Auris Touring Sports, dem Ford Focus Turnier ECO und dem Golf Kombi TDI.

Es gewinnt eindeutig der ökologische Diesel im VW, der sogar "die strengste Euro Norm packt", wie der Tester betont.
https://www.youtube.com/watch?v=HM0QzxHJkkk
Webbster hat geschrieben: ... Aber was ich jedoch mit Sicherheit sagen kann: Diesel fürn LKW und Busse wirds immer geben.
Nur die Diesel-PKWs sollen abgeschafft werden... so wär mehr Diesel für die LKWs und Co da.
Also eigentlich ist es nach meinem Wissen so, dass zuviel Diesel da ist und man den nicht weggebekommt. Deshalb wird er so billig angeboten.
Mit einer ordentlichen Nachbrennertechnologie und AdBlue sowie aktiver Filterung wie es in den Blockheizkraftwerken mit Ölheizungen passiert, wäre der in Verbindung mit einem Hybrid sehr sauber! Er müsste halt ein 1L-Motor sein, denn man entsprechend auslastet.

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Re: Ist der Diesel am Ende?

#105 Beitrag von Olav_888 » 16.11.2017, 14:18

Ja, aktuell entsteht bei Benzinproduktion Diesel als Abfall oder andersherum, wie auch immer du das siehst. ABER! Das der Diesel so "preiswert" ist, liegt nur an der Mineralölsteuer, welche bei uns den Diesel bevorteilt
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