ECT-Spoofer/Adjuster

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sloth
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Re: ECM-Spoofer/Adjuster

#31 Beitrag von sloth » 06.11.2016, 12:47

Hast Du für Dich gemessen, wie viel Sprit das letztendlich spart? Auf der Langstrecke, wie Du sie fährst, dürfte das doch kaum was bringen.

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Re: ECM-Spoofer/Adjuster

#32 Beitrag von Olav_888 » 06.11.2016, 12:50

Scroll mal bissel weiter nach oben, da kannst Du meine dazu genau Antwort lesen. Ich kann es nicht sagen, dazu spielen einfach zu viele Faktoren in den Verbrauch mit rein und kommt ja auch auf die Strecke an. Bei 5km sicher mehr als bei 500 (beides fahre ich regelmäßig)
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Re: ECM-Spoofer/Adjuster

#33 Beitrag von Bertl » 06.11.2016, 19:48

Weiß jemand vielleicht wie viel der Auris im Flammenwerfermodus pro Minute verbraucht ? :danke:
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Re: ECM-Spoofer/Adjuster

#34 Beitrag von meffigold » 08.11.2016, 14:00

@ Betl
das könnte man mit Torque abschätzen, wenn man die Durchflussmenge für den Flammenwerfermodus mal aufzeichnet.

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Re: ECM-Spoofer/Adjuster

#35 Beitrag von meffigold » 12.05.2017, 17:25

Flammenwerfermodus = 2,0-2,5 l/h laut momentananzeige vom Hybrid Assistant. Im stand von 21°C auf 45°C.
Konstant 1.300 u/min.

Der Wert scheint zu sinken, je länger der Flammenwerfermodus läuft. Also wird es um die 0°C sicher ein noch größerer Wert sein.

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Re: ECT-Spoofer/Adjuster

#36 Beitrag von PeterPanski » 30.06.2022, 22:49

So, das Thema ist zwar schon etwas älter, aber ich will mal meine Erfahrungen mit einbringen.

Ich habe mich mit dem Thema beschäftigt, weil ich neuerdings häufiger mal Kurzstrecke zum Kindergarten fahre. Das sind 2 km. Nach dem Abgeben des Kindes macht das Auto natürlich auf dem Rückweg gleich wieder den Flammwerfermodus an, was aus meiner Sicht völlig blödsinnig ist, weil nach 2 Minuten Pause der Kat ja nicht abkühlt - jedenfalls nicht viel mehr als bei einer Wartephase an einer Kreuzung/Bahnübergang.

Nun ja, ich habe mich dann hier im Forum inspirieren lassen und den Spoofer auch mal umgesetzt. Die Anleitung aus dem ersten Post passte für meinen VFL TS von 2013. Damit der Spoofer rückstandsfrei rückgebaut werden kann, habe ich nichts gelötet. Beim Pin am Steuergerät habe ich das Kabel mit in die Hülse des Pins geklemmt. Mein Kabel hat nur eine steife Litze - also kein Drahtgeflecht. Das Kabel geht dann relativ versteckt im vorhandenen Kabelbaum Richtung Beifahrerfussraum, wo ich die Durchführung des Klimaanlagenablaufschlauchs genutzt habe um das Kabel in den Innenraum zu führen.

Im Innenraum habe ich einen 2-fach Kippschalter (ein-aus-ein) oberhalb des Schalthebels angebracht. Die beiden Schaltpositionen sind mit unterschiedlichen Dioden und Widerständen gegen Masse geschaltet:
1. Diode GP02-40 + 220 Ohm für Simulation von ca. 43°C
2. Diode HER208 + 550 Ohm für Simulation von ca. 71°C

Die Widerstände habe ich durch Ausprobieren (Werte aus Hybridassistant) ausgetüftelt. Die Schwelltemperaturen sind nicht ganz fix, weil die Dioden ja nicht schlagartig unterhalb der Flussspannung sperren, sondern der Strom sich nur stark verringert. Durch den Spannunsteiler mit dem Thermostatwiderstand ergibt sich dann ein "Übergangsbereich" in dem der Spoofer dann langsam seine Funktion "ausblendet".

Die Temperaturniveaus habe ich so gewählt, dass verschiedene Funktionen gewählt weerden können:

Schwelle bei 43°C: um vom Flammenwerfermodus S1a in S2 zu kommen und S1b zu überspringen, damit der Verbrenner nicht zu heizen läuft (im Winter bei Kurzstrecke)

Schwelle bei 71°C: Um in S4 zu starten bzw. aus beliebigem Modus (außer S1a) in S4 zu kommen. Wenn die Starttemperatur >65°C ist, ist das Auto bei Start in S4 und startet den Verbrenner ohne S1a. Ist die Temperatur unter 65°C, startet er immer mit S1a (siehe https://priuschat.com/threads/gen3-warm ... ges.76501/ ).

Ich habe den Spoofer jetzt ca. 3 Monate ausprobiert. Meine Beobachtung zum Startverhalten:

Der Verbrenner startet kalt ungern in S4. Er läuft dann unruhig und muss lange mitgeschleppt werden. Nach meinem Verständnis liegt das daran, dass er in S4 bei Verbrennerstart direkt das Gemisch nach Lambda-Wert einstellen will. Im kalten Zustand liefert die Lambdasonde aber falsche Werte, sodass das Gemisch entsprechend total verkehrt ist -> unruhiger Motorlauf. Der unruhige Motorlauf hält einige Sekunden an, dann scheint das Steuergerät in ein programmiertes Kennfeld zu schalten, dass ohne Lambdaregelung auskommt. Wenn der Motor schon Kurzstrecke gelaufen ist und ca. 40°C hat, dann ist ein Neustart des Autos in S4 und der folgende Verbrennerstart bei Lastanforderung unproblematisch.

Ein erzwungener Übergang S2/S3 in S4 durch umschalten der Spoofertemperatur, also bei Motortemperatur kleiner 70°C, bringt aus meiner Beobachtung keinen Effekt beim Spritverbrauch. Das wichtigste für einen normalen Motorlauf scheint einen warme Lambdasonde zu sein, was durch vorheriges Fahren oder den Flammenwerfermodus sichergestellt wird.

Ich nutze daher die beiden Schalterpositionen wie folgt:

Wenn Motor kalt: Starten mit Spoofer aus. Wenn Motor 10 sec. lief, dann Spoofer auf 43°C schalten, damit der Verbrenner nach S1a direkt ausgeht. Keine weiteren Schaltvorgänge bis Fahrtende.

Wenn Motor schon warm aus vorheriger Fahrt (Pause kleiner 30 min): Spoofer vor Start des Autos auf 71°C schalten, dadurch Start in S4. Dann losfahren und Verbrenner start je nach Lastanforderung zwischendurch und läuft dann auch normal. Nach dem Start des Autos kann man den Spoofer auch Ausschalten, ohne dass S1a änfängt, wenn Motor startet.

Wenn ich mal rein elektrisch umparken will und die Batterie unter 50% Ladezustand hat: Auto startenmit Spoofer auf 71°C und nur behutsam Gas geben, damit der Verbrenner nicht startet (sonst ruckelts halt - wie oben beschrieben). Wenn die Batterie über 50% hat kann man auch ohne den Spoofer elektrisch umparken durch Nutzung des EV-Modus-Schalters

Hoffe ich habe nichts vergessen. Ggf. kommen noch weitere Gedanken dazu.
Vielen Dank an das Forum für die Infos und Ideen.
Beste Grüße,
PeterP

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